우리나라 최초의 택시는 1912년 일본인 곤도가 호출(전화)에 의한 택시영업이 효시이며, 1919년 12월 서울에서 무역을 하던 노무라라는 일본인이 미국에서 닷지(Dodge) 2대를 구입해 서울 남창동에서 국내 처음으로 회사 형태의 경성택시를 설립을 시초로, 현재 는 1천6백56개 회사택시가 6만6천262대(74,536명)이며, 1967년 7월 서울에서 4명이 첫 개인택시 신규 면허를 받은 후 현재 1십6만4천659대로, 현재 총 2십3만921대의 택시가 운행하고 있다.

 모 월간지 1985년 1월호의 "택시이권(利權)의 검은 손들"이란 심층 취재보도에 의하면 이권과 특혜로 운전사와 승객을 우롱하는 행정과 업자의 유착관계로 업자의 인질이 된 행정이며, 우리나라 택시문제의 역사는 이권과 특혜의 역사이다.,라고 하였다.

 정부가 택시이권을 도매한 사례를 보면, 1979년 충청북도는 38명에게 5백58대를 택시사업신규면허를 내어주면서 약 11억원의 소년체전기부금 명목으로 거뒀고, 전라북도는 1984년에 우수업체로 지정받은 택시회사에 1백15대를 증차 특혜로 대당 20만원씩 체육진흥기금으로 거뒀고, 전라남도도 우수업체 지정업자에게 3백76대를 증차해 대당 10만원씩 거두어 개발협의회에 개발성금으로 냈다. 같은 해 부산에서도 우수업체 증차분 8백대에 대당 20원씩 거두어 부산시 체육회에 맡겼다.

 전직고관(高官)들에 수억원짜리 이권(利權)의 사례에서 보면, 예비역 포병대령인 세영운수 대표 장준기씨에게 군의 동기인 1979년 당시 구자춘 서울시장으로부터 50대 약5억원짜리 특혜를 받은 것을 시작으로 경상남도에서는 6개의 업체 울산시 소재 삼흥택시 대표 이준봉(총경출신), 신성택시 대표 권중오(총경출신), 한승택시 대표 한덕협(대령출신), 마산시 소재 성은교통 대표 서성환(대령출신), 동우택시 대표 황강수(대령출신), 가야택시 대표 김치국(총경출신)에게 각각 10대씩 신규면허를 받았는데 근 10년간 동결되었던 신규면허를 이때 특혜를 받은 사람들을 "국가유공자"라 불렀다.

 전두환 정권시절에는 군 하사관에게 전역을 하면 개인택시 면허를 주었으며, 공무원의 관용차 운전사들에게 퇴직을 하면 개인택시 면허를 주는 등 택시이권이 경품화(景品化)가 되었다.

택시문제의 이해 당사자는 정부, 사업자, 운전사, 승객이다.
 이 문제의 짐은 그 동안 택시운전사들에게만 집중적으로 가중되었다. 당국은 법규로써, 사업자는 사납금으로써, 승객은 서비스의 요구로써 택시운전사를 3중고(三重苦)의 가시관을 쓴 사람으로 만들었다. 현재 택시사업자들은 정상적인 경영으로는 이익을 내기 힘들어 지니까 회사가 노조를 회유와 야합으로 택시기사들의 몫을 빼앗아 택시기사들은 극빈자 생활을 하고 있는 실정이다. 

택시운송수입금전액관리제는 폐기되어야 한다
 운송수입금전액관리제란 1995년부터 시행된 것으로, 택시회사는 승객으로부터 수령한 요금의 전액을 납부 받아야하고 택시기사는 납부해야 하는 강행규정이다. 1999년 회사택시 정책의 근간인 택시운송수입금전액관리제 처분강화(안)을 170명의 의원발의로 국회에 상정하여 그 해에 통과시켰다. 계속해서 강화하는 법을 개정하고 있어 누더기 법이 되고 있다. 그러나 지금 그 법안은 현장에서 거의 지켜지지 않고 있는 실정이다.

 전액관리제는 공영제 또는 준공영제를 하지 않는 이상 지켜지기 힘들며 악순환만 될 뿐이고, 개별회사나 지자체 등이 해결할 수 없는 구조적인 문제이다. 예를 들면 법인택시기사는 영업사원에 속한다. 자유 자본주의 국가에서 영업사원의 실적이 부족한데도 계속해서 높은 고정급을 준다면 존속할 수 있는 회사가 있겠는가? 국회는 입법으로 정부는 잘 집행해서 회사가 경영을 잘 할 수 있는 시스템을 만들어 주어야 할 것으로 본다.

 택시문제 해결의 한 방법으로 자주관리경영에 의한 종업원지주제 택시로 필자가 2004년 8월 방문한 광주광역시 각하동에 위치한 (합)중앙부름택시는 광주에 있던 중앙고속택시 노동자들이 1993년 회사를 공동 인수하였으며, 울산광역시 야음동에 위치한 성도운수(주)도 2007년에 택시노동자들이 공동 출자 설립하여 두 회사 모두 아주 모범적으로 경영을 하고 있다.

협동조합택시(종업원지주제)가 택시문제 해결의 단초가 될 수 있다.

 위 도표에서 보듯이 종업원지주제는 회사택시나 개인택시보다 근본적인 경쟁력을 가지고 있을 뿐만 아니라, 종업원지주제 택시회사(광주 중앙부름택시)에서 전액 출자하여 시너지 효과가 있는 여행사, 정비소 등을 경영하여 수익을 배당받으면 택시기사들의 소득이 훨씬 나아질 것이다. 재일교포가 경영하는 세계 최고의 일본 MK택시를 벤치마킹 할 필요가 있다.

 대부분 타 업계에서는 분사나 아웃소싱을 하는데 노동집약적인 택시산업은 협동조합택시(종업원지주제)가 최상의 선택이며 서비스도 향상될 것으로 많은 택시문제가 해결될 것으로 본다. 종업원지주제 택시회사를 하는 방법으로는 (합)중앙부름택시 처럼 민주적이고 강력한 노조에 의해 회사 사주가 자발적으로 경영권을 넘기는 경우가 있을 수 있고, 성도운수(주)처럼 택시기사들이 공동으로 출자를 하는 경우가 있을 수 있다.

 그동안 대구지역 택시산업이 매우 열악하여 사업자들이 자발적으로 기사들에게 회사를 넘기기도 하고, 택시기사(조합원)가 공동 출자하는 등 수익을 조합원이 가져가는 구조여서 수입이 상대적으로 많고 책임감 있게 차를 운행해 서비스도 좋은데 비해 사고율이 낮아 회사의 비용이 줄어드는 장점이 있고 전국적으로 협동조합택시가 모범적으로 운행하고 있다.

박춘광 기자  gjtline@naver.com

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