거가대교(巨加大橋)는 부산광역시 강서구에서 가덕도와 죽도, 저도를 거쳐 거제시 장목면을 잇는 교량터널입니다. 2010년 12월 13일 개통, 총 길이는 8.2km로 길이 3.5km의 2개의 사장교와 3.7km의 침매터널, 길이 1km의 2개의 육상터널로 구성돼 있습니다.

거가대교 개통 기대효과는 부산ㆍ김해ㆍ창원 등 기계산업과 거제의 조선산업이 연계되는 시너지 효과와 동남광역권의 물류비 절감 그리고 통영과 고성을 포함한 10개 지역(인구 673만 명)이 부산광역경제권을 형성해 부산ㆍ울산ㆍ경남의 전반적 관광산업 활성화 등이었습니다.

거가대교는 왜 일반적인 교량보다 건설비용이 더 비싼 해저 침매터널로 건설됐냐면 이는 유사시 진해군항 통항에 문제가 될만한 소지를 피하기 위한 국가 안보적인 문제 제기가 원인이었습니다. 그런데 문제는 거가대교는 총사업비는 1조 4,469억 원이 소요된 민간투자사업으로 사실상 건설재원을 거가대교를 이용하는 일반 국민이 부담하는 사업입니다. 국가 안보적인 이유로 국민의 부담이 증가했습니다.

이처럼 국가 산업정책과 안보적인 측면이 크게 고려된 거가대교 통행료의 불공정성은 타 지자체와 비교 시 더욱 두드러집니다. 가령 지역주민 편의 증진과 지역관광 활성화 차원에서 주민 4만 명의 신안군 섬들을 연결하는 교량 건설에는 전액 국비로 2조 6천억 원이 투입되었으나 통행료를 징수하지 않으며, 유지 보수 비용을 국가가 지원합니다. 반면, 대한민국 경제와 안보에 일조하고 25만 거제시민이 이용하는 거가대교는 전액 민간의 부담으로 전국에서 제일 비싼 통행료를 내고 있습니다.

거가대교 공사비 약 1조 5천억 원 중 약 5천억 원은 국비였으며, 정작 접속도로를 포함한 전체 사업비가 2조 원을 상회한 것을 고려하면 순수 민자 비율은 절반도 되지 않습니다. 민간 사업자는 시공 과정에서 막대한 이윤을 챙겼으며, 개통 이후 운영권까지 팔아 투자금을 전액 회수하였습니다. 민간 사업자의 투자원금이라 할 민자 1조에 대한 보상은 40년간 10조 4천억입니다.

이러한 비정상적인 거가대교 통행료에 대한 민원이 빗발치자 2013년 홍준표 도지사는 조달금리 변동을 통해 6조 5천억 원을 절감하는 제1차 거가대교 조달금리 재구조화했고, 그런데도 결과는 부산시 및 경상남도의 재정부담만을 줄이는 것이었고, 실질적인 시민 혜택은 없었습니다.

이후 2019년 대형특장차 등에 대해 통행료를 5,000원 인하했습니다. 이는 부산시와 경남도가 통행료 인하 및 2차 재구조화 추진에 합의하고, 경남연구원의 검토용역을 거쳐, 저금리 기조를 활용한 자금 재조달과 사업방식 전환 및 신규투자자 모집을 전제로 하는 제2차 재구조화(’20.2.)를 검토한 결과입니다.

경상남도도 2020년 4월 장목관광단지 개발과 연계한 통행료 인하 및 재구조화 방안을 제안했고, 2021년 통행료 25% 인하 및 운영기간 연장(40년→50년) 등을 포함하는 것입니다. 이에 대해 부산광역시는 경상남도 제안 관련 부산시의 재정부담 영향을 평가하기 위한 부산연구원의 타당성 검증 검토용역을 2020년 8월에 의뢰하였습니다. 이 용역의 결과는 2021년 2월에 공개될 예정입니다.

거가대교의 통행료 문제는 부산연구원의 용역 결과에 따라 경남과 협의하여 최적 방안 도출, 재구조화 실시 및 통행료 인하라는 절차로 진행될 것으로 보입니다.
다만, 거가대교 통행료 문제는 경상남도와 부산광역시라는 광역지방자치단체의 문제에 국한 해서는 결정적 해결방안 도출이 어려울 것입니다. 궁극적으로 거가대교는 통행료를 징수하지 않는 국도로 승격시키는 것을 거제시의 정책목표로 설정해야 한다 생각합니다.

이는 거가대교가 국가 간선도로망의 중요한 임무를 수행하고 있고, 향후 가덕 신공항 건설 시, 동남권 신공항 관련 유발교통량의 원활한 흡수라는 국가교통망 상의 중차대한 목표를 수행해야 하기 때문입니다. 거가대교 통행료 인하는 이제 시대적인 대의가 되었습니다.

감사합니다. 김범준 올림

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박춘광 기자  gjtline@naver.com

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